Der Südteil der Salzbach- talbrücke in Wiesbaden ist wieder im Dienst. Zweiein- halb Jahre dauerte es von der Havarie bis zur Neueröffnung. Das klingt viel, ist aber wenig, angesichts dessen, was bautechnisch, sicherheitstechnisch und logistisch zu leisten war.
„Da wir wegen der drohenden Einsturzgefahr nicht direkt an der Brücke arbeiten konnten,
operierten wir mit ferngesteuerten Maschinen.“
Notwendige Brückensprengung
Aufgrund der hohen Belastungen durch den zuneh- menden Schwerverkehr und der altersbedingten Schäden der Salzbachtalbrücke, musste sie abgerissen und wieder neu aufgebaut werden. Für die Region ein bedeutendes Infrastrukturprojekt, denn die Brücke ist eine wichtige Verkehrsader der A66. Die Arbeiten wurden mit höchster Präzision und Einsatz moderner Bautechniken durchgeführt. Heidelberg Materials Beton lieferte rund 27.000 Kubikmeter Ortbeton für den Neubau des Südteils der Brücke. Für die Kappen, Widerlager und den Überbau wurden etwa 18.000 Kubikmeter ZTV-ING-Beton verwendet, zusätzlich zu 9.000 Kubikmetern Beton für die Bohrpfähle.
„Ursprünglich sollte die Brücke Stück für Stück rückgebaut werden. Am 18. Juni 2021 kam es jedoch zur Havarie. Durch den Kollaps eines Brückenlagers war die Brücke abgesackt. Wegen der Einsturzgefahr durfte sie fortan keinerlei Erschütterungen mehr ausgesetzt werden“, berichtet Manfred Len- gert, Bauführer Porr, der alle Arbeiten rund um die Brücke von Beginn an koordiniert und gesteuert hat. Allen war klar: Die Brücke musste schnellstmöglich gesprengt werden.
Dies bedurfte jedoch einer sorgfältigen Vorbereitung. Unter an- derem war die unterhalb der Brücke verlaufende Bahnstre- cke zurückzubauen und die angrenzende Kläranlage vor he- rabfallenden Betonbruchstücken zu sichern. Vor allem aber musste die Brücke stabilisiert werden, bevor Spezialisten
1.200 Löcher in das Bauwerk bohren konnten – zur Aufnah- me des zum Sprengen notwendigen Dynamits. „Da wir we- gen der drohenden Einsturzgefahr nicht direkt an der Brücke arbeiten konnten, operierten wir mit ferngesteuerten Ma- schinen. Kuriosität am Rande: Ein Spezialfahrzeug, mit dem wir die Brücke für den Rückbau vorbereiten wollten und das noch auf der Brücke stand, mussten wir mithilfe eines gi- gantischen Krans von der Brücke heben, denn fahren war ja wegen der damit verbundenen Erschütterungen nicht mehr erlaubt“, erzählt Lengert.
„Dank des großartigen Einsatzes jedes Einzelnen und nicht zuletzt durch die einwandfreie Logistik von
Heidelberg Materials, die den Beton zuverlässig geliefert haben, gelang uns am Ende eine Punktlandung.“
Qualitätssicherung durch Feintuning
Um die Liefersicherheit und die Betonqualität auch bei hoher Taktzahl am Bau sicherzustellen, etwa beim Fertigstellen der Kappen, sind besondere Maßnah- men nötig. Zum Teil sind diese in der Zusätzlichen Technischen Vertragsbedin- gungen und Richtlinien für Ingenieurbauten (ZTV-ING) vorgegeben, etwa dass bezüglich der Liefersicherheit immer ein Ersatzlieferwerk bereitstehen muss, das exakt die gleichen Ausgangsstoffe in der gegebenen Qualität zur Verfügung stellt. Die Heidelberg Materials Beton BE GmbH hielt sogar drei Lieferwerke vor. Andere baulogistische Feinheiten wiederum sind nicht Bestandteil der ZTV-ING und liegen im Ermessen und der Verantwortung der Beteiligten. Etwa, dass der diensthabende Polier an der Baustelle mit dem Laboranten eng kommunizieren sollte. Zwar legt die ZTV-ING auch hier die Parameter der Betonqualität fest.
„Dennoch ist bei manchen Betonagen das Feintuning an der Baustelle entschei-
dend, etwa wenn Konsistenz oder Luftporengehalt am Ende der Betonage einen exakten Wert haben müssen, ungeachtet der von der ZTV-ING gewährten To- leranzbreite“, sagt Bodo Wollny, Prüfstellenleiter der Qualitätsüberwachung bei der Heidelberger Beton GmbH, Region Süd-West.
Betonlieferung auf den Punkt
Aufgrund der verkehrsstrategischen Bedeutung der Brücke, war der Zeitdruck hoch. „Die Sprengung war im November 2021; Ende 2023 sollte die Brücke wieder stehen. Das hieß für alle: von Anfang an Gas geben“, erläutert Lengert. So begann man schon mit der Errichtung der Widerlager, noch während die rund 30.000 Tonnen Bauschutt und Erde weg- transportiert wurden. Der Brückenbau selbst verlief nach Plan. Das Skelett der Brücke bildet ein Stahlverbundhohlkas- ten, der in vier Intervallen mit einer Verschub-Geschwindig- keit von zehn Metern pro Stunde über die Pfeiler gezogen wurde. Auf die Stahlkonstruktion aufgelagert sind Fertigteil- platten. Final erfolgte die Betonage der Fahrbahnplatte in elf Takten, die Herstellung der Kappen, die zum Befestigen von Fahrzeugrückhaltesystemen (Betonleitwände), Gelän- dern und Lärmschutzwänden dienen, sowie das Aufbringen der Gussasphaltschicht. „Als der anvisierte Eröffnungster- min näher rückte, haben wir die Schlagzahl nochmals erhöht und 60 Meter Kappe am Tag geschafft. Nach zwei Wochen waren die Kappenarbeiten erledigt; das ist schon sportlich“, meint Lengert. Um eine solche Leistung zu ermöglichen, war eine enge Kommunikation zwischen dem diensthabenden Polier an der Baustelle und dem Laboranten von Heidel- berg Materials nötig. In der Tat ist bei manchen Betonagen das Feintuning an der Baustelle entscheidend, etwa wenn Konsistenz oder Luftporengehalt am Ende der Betonage einen exakten Wert haben müssen, ungeachtet der von der ZTV-ING gewährten Toleranzbreite. Manfred Lengerts Fazit:
„Dank des großartigen Einsatzes jedes Einzelnen und nicht zuletzt durch die einwandfreie Logistik von Heidelberg Mate- rials, die den Beton zuverlässig geliefert haben, gelang uns am Ende eine Punktlandung.“
Symbolträchtige Eröffnung
Die Fertigstellung des Südteils der Salzbachtalbrücke stellt einen wichtigen Meilenstein in der Infrastrukturentwicklung der Region dar und sorgt dafür, dass der Verkehr auf der A66 wieder reibungslos und sicher fließen kann. Und das pünkt- lich zum symbolträchtigen Jubiläum: Im Jahr 1963 wurde die Salzbachtalbrücke fertiggestellt, und exakt 60 Jahre später erlebte die Brücke eine Wiedergeburt. Ein 60. Geburtstag ist ein gebührender Anlass zum Feiern. Das dachten sich auch die mehr als 10.000 Menschen, die am „Tag der offenen Brü- cke“, zwei Tage vor der Verkehrsfreigabe, kamen, um über die neue Autobahnbrücke zu spazieren. Er habe selten so viele strahlende Leute gesehen, sagte ein Besuche
